Что такое выпуклые переломы продольного профиля дороги?

3.1. Общие положения

3.1.1. Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движения являются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускной способности.

3.1.2.

При разработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счет изменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавности дороги, используя рекомендации “Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Если изменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна быть обеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.

3.1.3. При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения.

Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений (см. п. 1.4).

3.1.4. Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.

3.1.5. При трассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующими положениями:

прокладывать дорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдая требования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;

преимущественно использовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:

выбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движение транспортных потоков;

обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;

устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитывать требования охраны окружающей среды (см. гл. 16).

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля

3.2.1. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

3.2.2.

При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны).

Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.

3.2.3. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.

Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8-20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые или как самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетной скоростью движения:

Расчетная скорость, км/ч80100120140
Минимальный параметр клотоиды, м160260390517

Максимальный параметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростей движения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая A_max = 1200.

3.2.4. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых – из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.

Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.

Для двухполосных дорог II-IV категории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимается согласно данным табл. 3.1, для дорог I категории – табл. 3.2.

Таблица 3.1

Радиус вогнутой вертикальной кривой, мНаибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
203040506080100
2000120100500000
6000560440320220140600
1000014001000680600420300200
15000Не ограничена2100170013001000800600
20000Не ограничена32002300190015001200

Таблица 3.2

Радиус вогнутой вертикальной кривой, мНаибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
203040506080
400015010050000
8000360260210170140110
12000680500400320250200
2000020001100850700600550
250003000170012001000900800

Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения

3.2.5. Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей
а – прямая в плане; б – кривая в плане

3.2.6. Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5-3,0 мин (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Категория дорогиПредельная продолжительность движения по прямой, минПредельная длина прямой в плане, м, при рельефе
равнинномпересеченном
I3,03,5-5,02,0-3,0
II, III2,02,0-3,51,5-2,0
IV, V1,51,5-2,01,5

Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие – при грузовом.

3.2.7. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги.

Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейной трассой.

Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5-3 мин) от предыдущего монотонного участка: на дорогах I категории не менее 5 км, на двухполосных дорогах – не менее 3 км.

3.2.8. Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.

3.2.9. Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза.

Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10-15 %.

Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

3.2.10. Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/4 длины меньшей из кривых.

На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой – не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.

3.2.11. Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов (рис. 3.2, а).

Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогиба L и стрелки прогиба f обеспечивают соотношение (рис. 3.2, б)

f/L 0,003.

Рис. 3.2. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогиб трассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой в плане.

3.2.12. Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

для закруглений без переходных кривых:

для клотоидной трассы и закруглений с переходными кривыми:

где R_ – видимый радиус кривизны ведущей линии, угл.

мин; R_пл – радиус кривой в плане, м; Н – высота глаз водителя над экстремальной точкой, м; назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18-85; А – параметр клотоиды, м; В_ – видимая ширина проезжей части, град; В – расстояние до экстремальной точки на кривой, м; S_э – эффективная ширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

для клотоиды

S_э = 0,12А + 75 (поворот направо);

S_э = 0,19А + 90 (поворот налево);

S_о – расстояние до начала кривой, принимается равным 50 м, с – удаление от кромки проезжей части: 1,5 м – поворот направо; 5,5 м – поворот налево.

Зрительную плавность кривой в плане оценивают по графику (рис. 3.3) или из условия: плавность обеспечена, если В_ менее .

Рис. 3.3. График для определения зрительной плавности дороги: 1 – зрительная плавность не обеспечена; 2 – зрительная плавность обеспечена

3.2.13. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором – создаются участки недостаточной видимости ночью при свете фар.

Источник: https://zakonbase.ru/content/part/399017?print=1

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Что такое выпуклые переломы продольного профиля дороги?

Cтраница 1

Продольный профиль РґРѕСЂРѕРіРё, являющийся вертикальным разрезом РїРѕ РѕСЃРё трассы, должен обеспечить плавность движения СЃ расчетной скоростью. Для этого переломы профиля сопрягают вертикальными кривыми длиной РЅРµ менее Юм.  [1]

Поперечные профили земляного полотна.  [2]

Продольный профиль дороги показывает характер ее по длине с учетом подъемов и спусков, величину которых характеризуют уклоном, выраженным в процентах.

Разность РїРѕ высоте между РґРІСѓРјСЏ точками продольного профиля называют превышением, Р° расстояние между этими точками РїРѕ горизонтали – заложением.

Разделив превышение РЅР° заложение, выраженные РІ метрах, получают величину продольного уклона РґРѕСЂРѕРіРё.  [3]

Схема перелива через насыпь.  [4]

Продольный профиль РґРѕСЂРѕРіРё Сѓ сооружения может быть или РІ РІРёРґРµ вогнутой РєСЂРёРІРѕР№ СЃ радиусом РѕС‚ 200 РґРѕ 2000 Рј РІ зависимости РѕС‚ класса РґРѕСЂРѕРіРё Рё ситуации, РІ РІРёРґРµ РїСЂСЏРјРѕР№ вставки СЃ кривыми РїРѕ бокам или РІ РІРёРґРµ одностороннего треугольного сечения.  [5]

Требуемый продольный профиль РґРѕСЂРѕРі РІ капитальных траншеях Рё полутраншеях РїСЂРё скальных нородах получают РїСЂРё РёС… проведении посредством взрывания скважин переменной глубины СЃ последующей выемкой Рё перемещением РїРѕСЂРѕРґС‹. Временные съезды шириной РїРѕРЅРёР·Сѓ 20 – 30 Рј сооружают РІ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРј РЅРѕ взорванным породам экскаваторами СЃ использованием автотранспорта или СЃ частичной перевалкой РїРѕСЂРѕРґС‹ РЅР° нижний РіРѕСЂРёР·РѕРЅС‚. РЈР·РєРёРµ съезды РїСЂРѕРІРѕРґСЏС‚ также мощными бульдозерами.  [6]

Продольный профиль заданной дороги аппроксимирован кусочно-линейной функцией, координаты экстремумов которой заданы.

От начальной до конечной точки дороги движется автомобиль, все параметры которого заданы.

Требуется определить среднюю скорость движения Рё расход топлива, если автомобиль РІСЃРµ время развивает максимально возможную для него скорость.  [7]

РџСЂРё построении продольного профиля РґРѕСЂРѕРіРё необходимо иметь РІ РІРёРґСѓ, что плавность профиля влияет РЅР° долговечность несущего каната Рё спокойный С…РѕРґ вагонеток. Р’ СЃРІСЏР·Рё СЃ этим следует избегать резких переломов профиля Рё больших углов перегиба несущего каната РїР° РѕРїРѕСЂРµ.  [8]

РџСЂРё выборе оптимального варианта трассы составляют продольный профиль РґРѕСЂРѕРіРё.  [9]

Наибольшая осторожность требуется РїСЂРё приближении Рє перелому продольного профиля РґРѕСЂРѕРіРё – вершине подъема или началу крутого СЃРїСѓСЃРєР°.  [10]

Видимость менее 100 Рј обычно бывает вблизи перелома продольного профиля РґРѕСЂРѕРіРё, крутого поворота, Р° также РїСЂРё сильном тумане, дожде, снегопаде. РџСЂРё такой видимости разворот РЅР° РґРѕСЂРѕРіРµ запрещен, так как РѕРЅ может создать аварийную обстановку.  [11]

На производительность снегоочистительных машин в большой степени влияет и продольный профиль дороги.

Сопротивление движению снегоочистительной машины на подъеме прямо пропорционально величине продольного уклона до роли.

При уклонах больше 70 % о работа плужных снегоочистителей малоэффективна.

Это особенно заметно РїСЂРё работе автомобильных снегоочистителей, Сѓ которых РІ результате снижения скорости РЅР° крутых подъемах умень – – шается дальность отбрасывания снега Рё резко падает производительность.  [12]

Пропускная способность РІ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРј зависит РѕС‚ числа полос движения, продольного профиля РґРѕСЂРѕРіРё, РѕС‚ состояния дорожной одежды, скорости движения, продолжительности задержек РЅР° пересечениях Рё остановках Рё регулирования движения.  [14]

Дорожные условия характеризуются прочностью дорожного покрытия, ровностью дорожного покрытия, продольным профилем РґРѕСЂРѕРіРё ( предельными величинами уклонов Рё подъемов), состоянием дорожного покрытия РІ различное время РіРѕРґР°, интенсивностью движения.  [15]

Страницы:      1    2

Источник: https://www.ngpedia.ru/id339925p1.html

Проектирование продольного профиля / Обзоры / Научно-производственная фирма «Топоматик»

Что такое выпуклые переломы продольного профиля дороги?

Проектирование продольного профиля

Одним из основных проектных документов является продольный профиль, который вычерчивается по строго установленной форме.

Исходными данными для проектирования продольного профиля являются: отметки поверхности земли, грунтовой разрез, максимальный продольный уклон, минимальные радиусы вертикальных кривых, рекомендуемые рабочие отметки в насыпях и положение контрольных (фиксированных и строго фиксированных) точек.

Рекомендуемая рабочая отметка насыпи устанавливается исходя из почвенно-грунтовых и гидрологических условий, а также из соображений снегонезаносимости отдельных участков дороги. Рекомендуемая высота насыпи в сухих местах должна быть не менее толщины дорожной одежды и требуемого возвышения низа дорожной одежды над поверхностью земли.

Для сырых и мокрых участков рельефа рекомендуемые высоты насыпей назначаются в соответствии СНиП.К строго фиксированным контрольным точкам относятся: головки рельсов на железнодорожных переездах в одном уровне, оси пересекаемых в одном уровне автомобильных дорог и т.п.

Фиксированными точками являются: бровки насыпей у искусственных сооружений (мостов и труб), настилы путепроводов на узлах пересечения с железными и автомобильными дорогами в разных уровнях.

На открытых местах, где возможны значительные снежные заносы, возвышение бровки земляного полотна необходимо принимать на 0.6-0.8 м над поверхностью снегового покрова, принимаемого с расчетной повторяемостью 5 %.

Составление продольного профиля участка проектируемой автомобильной дороги производится в следующей последовательности:1. Вычерчивается нижняя часть документа – сетка; размеры отдельных граф и общие размеры чертежа строго регламентированы.2. Заполняется графа !!!!!!. Данные для заполнения берут с плана трассы и из ведомости прямых и кривых.3. Заполняется графа !!!!.

Ситуация местности наносится в пределах 25-50 м по обе стороны трассы.4. В графу !! записываются отметки земли по оси дороги на каждом пикете и плюсовой точке. Плюсовыми точками могут быть места, где резко меняются уклон местности, границы болот, лесов, карьеров, оси пересекаемых дорог, линий связи и ЛЭП и т.п.5.

По отметкам земли по оси дороги наносится линия поверхности земли – «черная линия», на ниже ее на 2 см и параллельно вычерчивается линия грунтового профиля. Под линией грунтового профиля указывается характеристика залегающих грунтов. Места расположения скважин и шурфов назначаются в соответствии с рельефом и данными задания.

Глубокие скважины, которые не могут быть показаны в масштабе, разрываются, и цифрой указываются глубина залегания грунтов и глубина скважины. Шурфы устраиваются до глубины 2.5 м.6. Определяются места (пикетажное положение) искусственных сооружений – мостов, путепроводов, труб.

При проектировании пересечений в разных уровнях для расположенных внизу автомобильной или железной дорог необходимо обеспечивать габарит от уровня проезжей части (головки рельса) 5.0 и 6.5 м соответственно.7. Наиболее ответственной частью работы при проектировании продольного профиля является нанесение проектной линии и обеспечение водоотвода.

Приступая к проектированию продольного профиля, необходимо наметить основной принцип проложения проектной линии. В условиях равнинного рельефа проектную линию наиболее целесообразно назначать «по обертывающей» с возвышением бровки земляного полотна для отдельных участков на величину, рекомендуемую СНиП в зависимости от климатических, грунтовых и гидрологических условий.

В условиях пересеченной местности или при наличии участков с большими уклонами (более допустимых по нормам для проектируемой дороги) проектирование следует вести по принципу «секущей». Следует стремится к такому проложению проектной линии, чтобы имели место выемки и насыпи с компенсирующимися, возможно малыми объемами работ.

Проектирование ведется в два этапа: вначале намечается на карте план дороги, а затем проектируется продольный профиль.Наибольший эффект плавности достигается, когда середины круговых кривых в плане и вертикальных кривых в профиле совпадают, а длина горизонтальной кривой в плане несколько превышает длину вертикальной кривой в продольном профиле.

Допустимы смещения вершин углов кривых в плане и профиле не более чем на ¼  длины наименьшей из кривых. Желательно, чтобы количество переломов в плане и профиле было по возможности одинаковым.

Нежелательны: а) возвышаются над прилегающими участками «горбатые» мосты и путепроводы, расположенные на выпуклых вертикальных кривых малого радиуса; б) горизонтальные мосты малой длины, расположенные между двумя вогнутыми вертикальными кривыми, так как они создают впечатление как бы плоской доски, вставленной в плавную криволинейную трассу.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, в проектах следует принимать: продольные уклоны – не более 30 ‰, радиусы вертикальных выпуклых кривых – не менее 70000 м, радиусы вертикальных вогнутых кривых – не менее 8000 м, длины вертикальных выпуклых кривых – не менее 300 м, длины вертикальных вогнутых кривых не менее 100 м.Проектная (красная) линия наносится одним из двух методов.1. Первый метод проектирования заключается в нанесении проектной линии при помощи прозрачных шаблонов непосредственно по вертикальным кривым, сопрягающимся между собой или через прямые участки. Чтобы наилучшим образом запроектировать проектную линию, необходимо пользоваться набором шаблонов кривых разных радиусов. Накладывая шаблоны на «черную» линию (профиль поверхности земли), находят наиболее целесообразный радиус и по таблицам вычисляют проектные отметки. Шаблоны должны устанавливаться строго горизонтально (по соответствующей риске), уклоны в местах сопряжения смежных кривых должны совпадать, а в местах примыкания к прямолинейным участкам должны быть равными уклонам этих прямолинейных участков.При нанесении проектной линии при помощи шаблонов отмечаются положения начала, вершины, конца кривой и указываются продольные уклоны в этих точках.2. По второму методу проектная линия наносится в виде сопрягающихся прямых с последующим вписыванием (разбивкой) в переломы продольного профиля вертикальных выпуклых и вогнутых кривых. Согласно СНиП переломы проектной линии следует сопрягать кривыми, если алгебраическая разность уклонов 0.5 % и более на дорогах I-II категорий, 1 % – на дорогах III категории и 2.0 % и более – на дорогах IV и категорий V категорий.

Для разбивки вертикальных кривых вычисляются рабочие отметки на сопрягающих прямых. Затем производится разбивка вертикальных кривых, вычисление их ординат и введение поправок к прежним рабочим отметкам, при этом прежние отметки заключаются в скобки, а новые пишутся открытыми.

Элементы вертикальной кривой определяют по следующим формулам:

К=R(i1 – i2);    Т=K/2;    Б=Т2/2R;     ∆h=x2/2R,

где К – длина кривой, м;
R  – радиус  вертикальной кривой, м;
i1, i2 – смежные уклоны, доли единицы;
T – длина тангенса кривой, м;
Б – биссектриса, м;
∆h – поправка к рабочим отметкам, расположенным в пределах вертикальной кривой, м;
x – расстояние от начала (конца) кривой до места вычисляемой отметки.

 После нанесения проектной линии определяются нулевые точки, т.е. места перехода выемки в насыпь и обратно. Расстояние от этих точек до ближайших рабочих отметок записываются над графой №1 сетки с точностью до 1.0 м. Для участков с постоянным продольным уклоном дороги и местности положение нулевых точек определяется по формуле

где  L – расстояние между пикетами (плюсовыми точками), м;
hл hп – рабочие отметки смежных насыпи и выемки, м.

Для участков, расположенных на вертикальных кривых, положение нулевых точек определится по формуле

где    а – отрезок по вертикали, проходящей через вершину кривой, между  кривой и поверхностью земли, м;
   – отрезок по оси x между вершиной кривой и поверхностью земли, м;
i – уклон поверхности земли на данном участке, доли единицы.

 При проектировании продольного профиля на всех пониженных местах должны быть назначены мероприятия по водоотводу. Обеспечение нормального стока поверхностных вод на участках продольного профиля в выемках и насыпях, высотой менее руководящей отметки, достигается устройством боковых канав с продольными уклонами по дну.

Боковые канавы, кюветы треугольной и трапециидальной формы, кювет-резервы должны иметь продольные уклоны не менее 0.5 %. Глубина кюветов принимается 0.6-1.0 м.

Обычно продольный уклон дна канав назначается равным продольному уклону бровки земляного полотна, а в случаях перепуска воды из одного пониженного места в другое и при проектных уклонах бровки земляного полотна менее 0.3-0.5 % проектируются углубленные кюветы. В выемках, когда имеется водораздельная точка, глубину кювета можно назначить 0.

25 м. Вывод боковых канав из выемки производится в сторону или в резервы. Вода из боковых канав (кюветов) должна отводиться в сторону через каждые 500 м. В случае, если невозможно с верховой стороны воду отвести в сторону от дороги, разрешается устраивать трубы для перепуска воды с последующим отводом воды с низовой стороны.

Не допускается воду из кюветов насыпей пропускать через выемку.При трассировании дороги по косогору (особенно в выемках) с нагорной стороны необходимо предусматривать устройство одного или нескольких рядов нагорных канав для перехвата поверхностных вод, поступающих с прилегающей местности.

При пересечении дорогой двух или более логов, расположенных близко друг от друга (не более500 м), наиболее экономичным, как правило, будет устройство водоотводных канав для сброса воды в наиболее глубокий лог с перепуском воды трубой через дорогу только в этом логе.

Профиль продольного водоотвода необходимо увязывать с отметками русел водотоков у искусственных сооружений или мест выпуска воды.

Система поперечного водоотвода должна предусматривать сброс воды в сторону от земляного из продольных канав на затяжных спусках, отвод воды из бессточных впадин, отвод воды в условиях равнинного рельефа в пониженные места.

В пояснительной записке к проекту должна быть приведена краткая характеристика продольного профиля.

В частности, описание должно содержать:-  принятый метод нанесения проектной линии;-  положение проектной линии относительно контрольных точек;-  подробное обоснование проектируемых высоких насыпей и глубоких выемок;-  обеспеченность водоотвода в продольном и поперечном направлениях;

–  общую характеристику проектной линии по эксплуатационным показателям.

Продольный профиль вычерчивается на листах миллиметровой бумаги высотой 29 см в рамке высотой 28 см по 5 км (в масштабе 1:5000) на каждом листе.

В производственных условиях все линии построения (непроектные) продольного профиля вычерчиваются черной тушью тонкой линией, а проектная линия и вся другая проектная документация – красной тушью (или утолщенными линиями).

При выполнении курсового проекта рекомендуется весь чертеж продольного профиля выполнять черной тушью с выделением толщиной линий, обозначающих проектные решения.
Отметки земли по оси дороги, проектные и рабочие отметки наносятся на профиль с точностью до 1 см.

Все расстояния указываются с  точностью до 1 м. Рабочие отметки надписывают на расстоянии 0.5 см над проектной линией для насыпей и под проектной линией – для выемок.

Все надпрофильные надписи: искусственные сооружения, реперы, съезды, канавы, водосборы должны изображаться в условных знаках. У проектируемых водопропускных сооружений указывают УВВ и УМВ.

Понравился материал? Добавьте на него ссылку в социальных сервисах:

…железнодорожный транспорт получил убытки в 2002 г в 12 846 млн. ркб. (“Экономика и жизнь” апрель 2003 г.)

Источник: http://www.topomatic.ru/reviews/61-Proektirovanie-prodolnogo-profilja

Длина элементов профиля и их сопряжение

Что такое выпуклые переломы продольного профиля дороги?

Для уменьшения при строительстве железной дороги объема земляных работ и искусственных сооружений желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия в наибольшей мере соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы. При этом под поездом может оказаться несколько переломов профиля, причем разных знаков – выпуклые и вогнутые (рис. 3.10).

При движении грузового поезда по перелому профиля вследствие наличия зазоров в межвагонных соединениях в поезде могут возникнуть продольные силы ударного характера, влияющие на прочность элементов конструкции вагонов. Большие растягивающие Рис. 3.10.

Расположение поезда на и сжимающие силы могут также при- нескольких переломах профиля вести соответственно к выдергиванию или выжиманию порожних и малозагруженных вагонов из состава, т.е. к сходу колесных пар вагонов с рельсов.

В пассажирских поездах при движении по переломам профиля возникают продольные ускорения, влияющие на комфортность поездки.

Поэтому, проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшать количество переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины, как правило, — не менее половины полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда), принятой на перспективу (на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м). При такой длине элементов профиля под поездом одновременно будет не более двух переломов профиля.

Когда же устраивают перелом профиля, то для обеспечения прочности и устойчивости вагонов, а также создания комфортных условий для пассажиров элементы продольного профиля (/, и ;2 на рис. 3.

11) должны сопря- 'чшъся кривой, радиус которой R в зависимости от длины и массы состава, размещения локомотивов в поезде (в голове, или в голове и хвосте, или в голове и внутри поезда) и скорости движения поезда может достигать десятков тысяч метров.

Устройство пути в профиле по кривой радиуса 50-100 тыс. м считается затруднительным как при строительстве, так и в эксплуатации, хотя на ряде зарубежных железных дорог такие сопрягающие кривые используются.

В практике отечественных железных дорог вместо указанной кривой применяют описанный многоугольник (см. рис. 3 11). Стороны многоугольника называют элементами переходной крутизны или разделительной площадкой (при / = 0).

Длины этих элементов / и разность уклонов смежных элементов Д/, определяющая угол а, взаимосвязаны и зависят от радиуса сопрягающей кривой R (см. рис. 3.11):

Задаваясь при данном радиусе сопрягающей кривой R алгебраической разностью уклонов на переломах профиля М, можно вычислить по формуле (3.21) длину элементов профиля /.

При разности уклонов смежных элементов А/ более 2—4%о на переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса Лв (рис. 3.12). Их назначение — предотвратить саморасцеп автосцепок смежных вагонов поезда при прохождении их через перелом продольного профиля пути и обеспечить комфортные условия езды пассажиров.

Во избежание утомляемости пассажиров ограничивают нормальное ускорение а = v*/RB, которое они ощущают при движении поезда по вертикальной кривой. В зависимости от допускаемого значения адоп, м/с2, и максимальной скорости пассажирских поездов vmax, км/ч, определяют значение радиуса кривой Лв, м:

В СТН Ц-01-95 принято атп = 0,1—0,2 м/с2.

Соответственно при скоростях движения до 200 км/ч определилось значение RB = 20000 м (на скоростных линиях), до 160 км/ч — 15000 м (на линиях 1 и II категорий), до 120 км/ч — 10000 м (на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории), до 80 км/ч — 5000 м (на линиях IV категории). Указанные значения радиусов значительно больше тех, которые необходимы по условию предотвращения саморасцепа автосцепок соседних вагонов поезда.

Формула для определения тангенса вертикальной кривой выводится аналогично формуле (3.21):

Биссектрису вертикальной кривой b можно определить из треугольника (см. рис. 3.12):

откуда, пренебрегая величиной Ь2, ввиду ее малости по сравнению с Т2, получим

При малой разности уклонов смежных элементов профиля, когда значение биссектрисы менее 0,01 м, вертикальную кривую можно не устраивать, обеспечивая плавное сопряжение смежных элементов за счет изменения толщины балластного слоя. Решая уравнение (3.24) относительно А/, можно установить для различных радиусов RB значение разности уклонов, соответствующее биссектрисе b = 0,01 м:

Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 при алгебраической разности уклонов смежных элементов менее указанных выше значений вертикальные кривые на переломах профиля допускается не предусматривать.

Изыскания и проектирование железных дорог. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. – 288 с..

Источник: http://engineeringsystems.ru/iziskaniya-i-proektiorvaniye-zheleznih-dorog/dlina-elementov-profilya.php

4.20. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны – не более 30‰ ;

расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;

радиусы кривых в плане – не менее 3000 м ;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых – не менее 70000 м ;

вогнутых – не менее 8000 м ;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых – не менее 300 м ;

вогнутых – не менее 100 м .

Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5 ‰ и более на дорогах I и II категорий, 10 ‰ и более на дорогах III категории и 20 ‰ и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

4.21. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 4.20.

или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 1.9. и 2.2.

При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 10 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог , приведенных в табл. 3.

4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий – 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела ” Ландшафтное проектирование ” . Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 11.

Таблица 10

Расчетная скорость, км/чНаибольшие продольные уклоныНаименьшее расстояния видимости, мНаименьшие радиусы кривых, м
для остановкивстречного автомобиляв планев продольном профиле
основныев горной местностивыпуклыхвогнутых
основныев горной местности
15030300120010003000080004000
120402504508006001500050002500
100502003506004001000030001500
8060150250300250500020001000
60708517015012525001500600
50807513010010015001200400
409055110606010001000300
3010045903030600600200

Примечания. 1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II – V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п. 1.9. допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 10, но не более чем на 20 ‰.

3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰.

4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45 ‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

Таблица 11

Радиус круговой кривой, м30506080100150200250300400500600-10001000-2000
Длина переходной кривой, м303540455060708090100110120100

4.23. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 10 согласно табл. 12.

Таблица 12

Радиус кривой в плане, м5045403530
Уменьшение наибольших продольных уклонов против норм, указанных в таблице 10, ‰ не менее1015202530

4.24. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

4.25. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл. 13.

Таблица 13

Продольный уклон, ‰Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м
1000200030004000
602500220018001500
702200190016001300
802000160015001100
90150012001000

4.26. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 ‰) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл. 13.

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3 – 5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и , как правило, у источников воды.

Не зависимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска , а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 – 1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

4.27. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 14.

Таблица 14

Параметры элементов серпантинНормы проектирования серпантин при расчетной скорости движения, км/ч
302015
Наименьший радиус кривых в плане, м302015
Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰606060
Длина переходной кривой, м302520
Уширение проезжей части, м2,23,03,5
Наибольший продольный уклон в пределах серпантин, ‰303540

Примечание. Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах IV и V категорий при запрещении движения автопоездов с габаритом по длине свыше 11 м .

4.28. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

4.29. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

Источник: https://zakonbase.ru/content/part/384687?print=1

Терапевт Лебедев
Добавить комментарий